První vodíková Tatra už našla své uplatnění. Zamíří do dolů na severní Moravě
Nákladní auta, vysokozdvižné vozíky nebo záložní zdroje energie představují slibné směry rozvoje vodíkových technologií. Bude ale potřeba srazit cenu paliva.
Kristýna Čermáková
4. 10. 2024
Vodík má nepřeberné množství různých využití, jak předvedla společnost Devinn, která se vývoji této technologie věnuje v Jablonci nad Nisou. Mezi průkopníky ve využívání vodíku patří například prototyp nákladní Tatry, vysokozdvižný vozík nebo elektrický generátor H2Base.
„Baterie se právě vybila, takže se sám zapnul palivový článek a dobíjí ji. To, co slyšíme, je zvukový kompresor,“ popisuje vývojář Devinnu Jiří Vršínský, když stojí před vrčící centrálou H2Base. Ta je sice slyšet, ale není rušivější, než by byl klasický dieselový záložní zdroj.
Na rozdíl od dieselového generátoru se vodíková centrála vejde na velikost běžné palety, aby bylo reálné ji vozit obyčejnými dodávkami nebo na vleku za osobním autem. „Běžný materiál ocelových lahví, ve kterých se vodík převáží, ve svazku váží 1,2 tuny. My využíváme karbonové lahve, které mají dohromady na jeden svazek 600 kilogramů. Navíc mají větší kapacitu vodíku,“ vysvětluje Vršínský.
Centrála slouží v současnosti například jako zdroj energie pro festivaly Rock For People, dokáže vyhřát velké party stany nebo být zdrojem pro celou jednu hudební stage. Finančně se sice provoz vodíkového zdroje oproti tradičním alternativám zatím nevyplatí, je ale bezemisní a postupně se nacházejí klienti, kteří upřednostní zelenou, i když zatím dražší záložní energii.
Podobně investoři uvažují také nad vysokozdvižným vodíkovým vozíkem, který společnost vyvíjí ve spolupráci s Toyotou, nebo nad samotným vodíkovým elektrolyzérem, který umí ukládat přebytečnou energii z fotovoltaiky do vodíkových lahví, kde může být uskladněna po mnoho měsíců bez větších ztrát.
Právě ukládání energie obvykle z fotovoltaik je zatím jedna z nejpalčivějších otázek moderní energetiky. Baterie se sice vyvíjejí, stále jsou ale příliš velké, nabité nevydrží bez ztrát dlouho a jsou drahé. Vodík by mohl být řešením, pokud se vynalezne levnější forma technologií.
Unikátní a vodíková Tatra
Dalším z projektů Devinnu je vodíková Tatra. Dlouho se o ní jen mluvilo, nyní je již plně funkční. Po svých ale přijet nemůže, jako prototyp zatím neplní silniční homologace. Pracovat ale přesto bude, a to v povrchových dolech Strabagu na severu Moravy, aby na ni mohli vývojáři z kopřivnické Tatry dále pracovat a zkoumat její schopnosti.
Speciál je postavený na modelu Tatra Force, disponuje nádrží na 30 kilogramů vodíku, který leží na podvozku mezi nápravami. „Vodík putuje do jednoho ze dvou palivových článků Ballard, které mají každý po sto kilowattech,“ vysvětluje Jan Mašek z Devinnu. Společnost vyvíjela vodíkovou Tatru společně s VŠCHT, ČVUT a ÚJV Řež.
Vodíkový článek z jednoho kilogramu plynu vytvoří 30 až 33 kilowatthodin energie, z toho 15 se přemění na elektřinu a dalších 15 na teplo, které se větráky na autě odvádí pryč. Účinnost se tak pohybuje kolem 50 procent. Vytvořená elektřina putuje do baterie, která pak pohání trakční elektromotor. Baterie má kapacitu kolem 500 kilowatthodin, uložená je v zadní části auta.
„Auto jezdí primárně na baterii, vodík slouží spíše pro rozšíření dojezdu, který je v tuto chvíli 400 až 500 kilometrů, ale u nákladního auta je to číslo hodně variabilní, což platí i u naftového auta,“ komentuje Mašek. Reálné zkušenosti ověří právě důlní praxe, auto začne pracovat už během podzimu.
Strašákem u vodíku může být maximálně tvrdá zima. Není možné dovolit, aby voda v palivovém článku zamrzla, a tak se po jízdě profukuje a suší. Systém to ale na funkčnosti výrazně neomezí, startování pouze trvá několik minut, než se celý článek opět zavodní. Pokud se vodíkový elektrický náklaďák osvědčí, Tatra jich bude vyrábět víc.
Úvodní foto: Kristýna Čermáková