Elektromobil v zimě: jak moc se máme bát, že v něm zmrzneme a nikam nedojedeme

V posledních týdnech jsme tak společně s nastupující zimou mohli sledovat méně či více urputné články popisující elektromobil jako vůz, se kterým v zimě neradno vyrážet na cesty. Jedna redakce se bála cesty se Škoda Enyaq tak moc, že celý test dokonce raději vzdali a přesedli do naftové verze konkurence, protože avizovaný dojezd elektromobilu i po jeho nabití ukazoval zásadně nižší hodnotu, než udával výrobce. Další redakce už byla odvážnější a s elektromobily vyrazila na cesty a byla to pro ně strastiplná cesta plná zastávek na nabíjení, mrznoucích nohou a nespokojené posádky. Vážně je to s elektromobily tak špatné a budeme je používat jen v ideálních teplotách? Nebo se stačí zamyslet nad způsobem, jak s elektromobilem jezdit v zimě s maximální efektivitou?

Dojezd elektromobilu je v zimě skutečně nižší. Hodnoty se liší od 10 do 40 %. V tomto případě samozřejmě platí, že čím větší má elektromobil práci s nahříváním baterie a interiéru, tím je nižší jeho dojezd. Nejvíce tak na to doplácejí elektromobily staršího data výroby, kdy ještě tepelné čerpadlo a aktivní thermomanagement nebyly pro většinu z nich dostupnou výbavou. Současné moderní elektromobily už takovou ztrátou dojezdu netrpí.

Moderní elektromobil zima nerozhodí

Majitelé vozů s tepelným čerpadlem nejčastěji hovoří o ztrátě okolo 15 až 20 %. Na vině je z velké části trakční akumulátor. Při velmi nízkých teplotách (kolem -20 °C) totiž dochází k velkému nárůstu vnitřního odporu, protože nízká teplota zpomaluje většinu chemických reakcí v baterii. S tím také souvisí i pomalejší nabíjení. Pokud tak vyrazíte s promrzlým elektromobilem k nejbližší rychlonabíjecí stanici, na rychlé nabíjení prostě můžete ve většině případů zapomenout. Některé moderní elektromobily jsou však i na takové situace dobře připraveny a disponují aktivním ohřevem baterie. To mnohdy spolupracuje přímo s nativní navigací ve vozidle a baterii předehřeje v zimě na ideální teplotu před plánovaným nabíjením.

V zimních měsících je tak ideální mít vůz připojen přímo k nabíjecí stanici nebo alespoň k zásuvce. Téměř každý moderní elektromobil totiž umožňuje dálkový předehřev vozu pomocí aplikace a drahocenná procenta vám tak nezmizí z baterie, ale využijete elektrickou síť, ke které jste připojeni. Řada modelů má i nastavitelný čas odjezdu, kde si nastavíte požadovanou kapacitu baterie a teplotu interiéru a místo ranního škrábání čelního skla s nastartovaným motorem v případě konvenčního pohonu tak sedáte do vyhřátého a nabitého elektromobilu.

Test na vlastní kůži

Ne všichni však tuto výsadu do budoucna mohou využívat a tak jsem si udělal malý test s vlastním elektromobilem – Kia e-Niro s kapacitou akumulátoru 65 kWh, který jsem večer nabil na 90 % kapacity a ráno podnikl cestu do 100 km vzdálené Prahy. Takovou vzdálenost dnes zvládne prakticky každý elektromobil včetně menších vozů určených především do městské džungle. Účelem tohoto testu však bylo dokázat, že současné moderní elektromobily netrpí žádným mimořádným poklesem dojezdu, jak se nám snažil redaktor v článku dokázat. Na stejné dálnici, kde údajně na vzdálenost 60 km přišel o 120 km dojezdu, jsem tak podnikl a zdokumentoval cestu v běžném dálničním tempu se zcela jiným výsledkem.

Startuji v 7:49 – stav baterie je 89 %. 1 % poklesu však nenastalo v noci, ale při sepnutí vyhřívání čelního skla, které jsem spustil pár minut před odjezdem. Pak běžná denní rutina – dcerku vyhazuji před školou a přejíždím do průmyslové zóny. Vůz ukazuje spotřebu 25,6 kWh a adekvátně snižuje dojezd. Pro elektromobilistu běžný stav, kdy je vyšší spotřeba daní za vytopení interiéru na požadovanou teplotu – v mém případě 22,5 °C.

Jednou z výhod elektromobilů je i rychlé vyhřívání kabiny, které nastává během několika minut ve vozidle. Nečekáte na odpadní teplo studeného benzínového nebo naftového motoru a již po pár kilometrech odpovídá teplota zadaným hodnotám. Na dálnici se tak během chvilky snižuje spotřeba na hodnotu kolem 22 kWh/100 km při nastaveném tempomatu na 130 km/hod. Ve voze je příjemná teplota a v případě potřeby lze zapnout vyhřívání sedačky nebo volantu. Kia s modelem e-Niro disponuje další šikovnou funkcí a tou je možnost nastavení vyhřívání pouze pro řidiče. Pokud tak nejedete s posádkou, šetříte další energii pro dojezd.

Na kraj Prahy přijíždím po cca hodině a na displeji odečítám hodnotu dojezdu 196 km. Což je o 102 kilometrů méně po ujetí vzdálenosti 97,9 km – viz Informace na displeji.

Pro dokreslení ještě přidávám poslední fotku s ukazatelem spotřeby elektřiny. 14 % tak padlo cestou jako oběť osobnímu komfortu a příjemné teploty v interiéru. Spotřeba 20 kWh na jízdu odpovídá nastavené maximální povolené rychlosti a teplotě lehce pod nulou.

A co má být výstupem celého „cvičení“? Obavy z dojezdu u elektromobilu nejsou na místě. Ano, spotřeba se zvýší a dojezd vám klesne. S tím je potřeba počítat. I tak vám elektromobil v této kategorii nabídne bezpečně dojezd okolo 300 km, což je pro většinu řidičů vysoko nad hranicí denního nájezdu. Nabíjecí stanice u domu či firmy vám zajistí potřebný komfort a provoz elektromobilu se tak stane takřka bezstarostným. I bez této výsady se však dá solidně fungovat a využívat elektromobil v zimě bez velkých ústupků z komfortu. Na ponožky a čepice zapomeňte, takto se již v moderních elektromobilech necestuje. Naopak si lze užívat tiché a komfortní jízdy bez lokálních emisí.

Autor: Ondřej Miškovský

FOTO: Unsplash (ilustrační foto)