Nevyplatí se, ale oživují region. Ústecký kraj trvá na zachování lokálek, Středočeský je naopak chce rušit

Obnovitelně.cz pokračuje v seriálu o veřejné dopravě. V prvních dvou dílech jsme se podívali na financování veřejné dopravy v době rostoucích nákladů. V díle třetím jsme pozornost upřeli na české železniční lokálky, které svou hustotou nemají v Evropě obdoby, a porovnali různé přístupy českých krajů i sousedních zemí k jejich útlumu nebo naopak rozvoji.

1. díl: Cestující ze středních Čech si od dubna připlatí. Dražší jízdné může nahnat lidi do aut

2. díl: Superlevné klimajízdenky ve středních Čechách nebudou. Nejsme tak bohatí, říká Borecký

3. díl: Výhra i prokletí: Síť českých lokálek je hustá, ale drahá. Některým tratím hrozí zánik

V poslední části vám pak nabízíme detailní pohled na rozhodování zainteresovaných politiků – radních pro dopravu Středočeského a Ústeckého kraje, která se svým přístupem k lokálkám asi nemohou více lišit.

Borecký: Jsou to neefektivně vynaložené peníze

Pojďme se tedy na oba přístupy podívat blíže. Redakce Obnovitelně.cz s otázkami oslovila jak radního Středočeského kraje pro dopravu Petra Boreckého (STAN), tak jeho protějšek z Ústeckého kraje Jiřího Řeháka (Spojenci pro kraj).

„Úspora vynaložených prostředků na provoz tratí, který byl v poslední době ukončen, je značná. Bavíme se o zhruba 60 milionech korun za rok po odečtu nákladů na zajištění náhradní dopravní obslužnosti v podobě autobusové dopravy v oblastech, kde by jinak ukončení provozu na železnici znamenalo výrazné zhoršení dopravní obslužnosti. V případě, kdy docházelo k ukončení provozu starých motorových vozů řady 810 a jejich nahrazení autobusy plnícími striktní emisní normy EURO 5 či EURO 6 a vyšší, pak nelze ani hovořit o zhoršení situace z pohledu ekologie,“ uvádí pro Obnovitelně.cz Borecký.

• Přečtěte si: Koncentrace nebezpečného oxidu dusičitého v Praze násobně přesahuje limity, ukázal výzkum

Jeho slova však rozporuje například Michal Barták, šéf české pobočky německého dopravce Die Länderbahn, která provozuje vlaky na jedné z tratí, které by se dotklo omezení provozu.

„Mě na tom hrozně mrzí jedna věc, a to porovnání nákladů a úspor z omezení provozu na lince U14. Když se mi dostala do ruky prezentace, která byla přednášena starostům, tak vyčíslení těch úspor vůbec nechápu – kde se to číslo vzalo a z čeho kdo vycházel. Když jsem to hodil do kalkulačky, dostal jsem úplně jiná čísla. Ta částka byla čtyřikrát nižší, než se udávalo. Nevím, jestli všechna čísla, s kterými jsou zástupci obcí seznámeni, jsou reálná,“ řekl Barták pro Podcast Zdopravy.

Na nepřesnost při srovnání emisí vlaků typu 810 a autobusu pak upozorňuje provozovatel těchto vlaků, společnost KŽC. „Díky nižšímu tření mezi kolem a kolejnicí a příznivějším sklonovým poměrům trati je jeho provoz (810, pozn. red.) úspornější. Oproti autobusu je hospodárnější již při počtu 13 cestujících!“ upozorňuje dopravní společnost.

Vyplatí se vám střešní solární elektrárna? Spočítejte si úsporu

Vraťme se však zpět k tématu lokálek. Jak vnímá radní Borecký argument, že jeho kroky naženou cestující zpět do aut? „Cílem omezení či ukončení provozu na železničních tratích nebylo dostat lidi do aut, ale ušetřit neefektivně vynakládané peníze. V mnoha případech navíc díky odlehlosti železničních zastávek a dlouhým docházkovým vzdálenostem nahrazením autobusem zastavujícím přímo v centrech měst a obcí došlo ke zlepšení atraktivity veřejné dopravy jako takové,“ vysvětluje Borecký, který dále pokračuje.

„Jinak bych rád čtenáře Obnovitelně.cz upozornil, že byť je doprava klimatickým fackovacím panákem, tak zdaleka největším producentem CO2 jsou průmysl, energetika a zemědělství. Co se týká silniční veřejné dopravy ve Středočeském kraji, tak ta se na celkových emisích CO2 v ČR podílí jen 0,1 %, přesto přechod na snížení emisí na technickou nulu bude polykat v příštích 20 letech takřka 25 procent disponibilních příjmů z rozpočtového určení daní Středočeského kraje!“ dodává radní, podle kterého ty nejtěžší časy teprve přijdou se zaváděním evropských nízkoemisních směrnic.

• Přečtěte si: Vodík nastupuje do dopravy. Vídeň otevřela svou první vodíkovou čerpací stanici

„Tvrdím, že překotný přechod na bezemisní dopravu bude pro veřejnou dopravu obrovským problémem – z technologického, ale především z finančního hlediska. Považuji za reálné, že pokud se nezmění současný kurs, tak do 15 let bude kvůli legislativě problém ve veřejné dopravě využívat stroje na fosilní paliva, byť velmi moderní, úsporné a vypouštějící jen zanedbatelné minimum škodlivin. Tomu však absolutně neodpovídá stav připravenosti infrastruktury – jak chybějící elektrizace regionálních tratí, tak nedostatečná přenosová infrastruktura třeba jen pro prosté rychlé dobíjení silničních vozidel. Tlačením na pilu se tak můžeme v konečném důsledku dočkat pravého opaku – zhoršování kvality služeb ve veřejné přepravě a dalšímu útěku lidí do aut,“ varuje Borecký.

Nakolik se názory radního Boreckého ohledně negativních dopadů dekarbonizace středočeské hromadné dopravy zakládají na pravdě, to na Obnovitelně.cz podrobně ověříme v některém z příštích článků.

Řehák: Kdybychom se chovali čistě ekonomicky, tak nevyjede ani jeden autobus

Radní pro dopravu z Ústeckého kraje Jiří Řehák nabízí jiný přístup. „V oblasti veřejné dopravy navazujeme na velmi dobrou koncepci vytvořenou našimi předchůdci. Myslím, že mohu bez uzardění říct, že systém je velmi dobrý a nese s sebou samozřejmě i druhou část vaší otázky.

Doprava je veřejná služba a jako taková musí být poskytována i v méně zalidněných oblastech. Kdybychom chápali dopravu čistě ekonomicky, tak nevyjede ani jeden autobus. A ano, v horských a odlehlých oblastech se stává, že je menší naplněnost našich zelených autobusů,“ popisuje pro Obnovitelně.cz svoji vizi.

Cíle dopravy jsou podle něj neměnné. „Vidíme budoucnost v propojování různých druhů doprav do jednoho systému. Už teď se na jednu jízdenku dá jet vlakem, autobusem, lodí i přívozem. A požár v Českém Švýcarsku ukázal, že umíme nabídnout v systému DÚK benefity na ubytovací karty – například dopravu zdarma,“ vyjmenovává radní.

• Tip: Vodíkový náklaďák ujede na plnou nádrž stovky kilometrů. Obstál i v zatěžkávacím testu v Praze

Otázku na ekonomičnost obnovy nevyužívaných tratí pak převrací v možnost nastartování zanedbaného regionu. „Doprava je služba a jako taková se dá srovnat se zdravotnictvím či školstvím, nemůžete na ni vydělávat. Ovšem v případě Ústeckého kraje je ještě další faktor, a to je transformace ekonomiky od těžby a těžkého průmyslu směrem k udržitelným formám ekonomiky, hlavně k cestovnímu ruchu. K tomu slouží našich 11 turistických železničních tratí, které mají cíl oživit příslušné oblasti. Prakticky všechny vedou ekonomicky komplikovaným územím a tak plní úlohu oživení regionu,“ nabízí ještě jiný pohled na celou problematiku Řehák.

„Je evidentní, že multiplikační efekt našich ‚Téček‘ je násobně větší než tržby z prodaných lístků do vlaku. Stejný případ je i zachování dopravy mezi Ústeckým a Středočeským krajem. Ano, ze Žatce do Lužné a z Peruce do Slaného jezdí méně lidí než z Prahy na Kolín. Ale železnice je jednou z forem oživení venkova. Chceme, aby tu lidé zůstávali,“ dodává, proč se jeho kraj snaží řečí účetních „neefektivní“ lokálky oživit.

Autor: Ondřej Hudec

Foto: Pixabay