Výhra i prokletí: Síť českých lokálek je hustá, ale drahá. Některým tratím hrozí zánik

V prvních dvou textech seriálu Obnovitelně.cz o veřejné dopravě jsme se věnovali finančním aspektům a zdražování versus zlevňování veřejné dopravy tváří v tvář rostoucím nákladům. Srovnali jsme přístup jednotlivých krajů v rámci ČR a zahraniční příklady z Německa a Španělska, kde se rozhodli z ekologické veřejné dopravy udělat prioritu a masivně ji zadotovat.

Psali jsme:

• 1. díl: Cestující ze středních Čech si od dubna připlatí. Dražší jízdné může nahnat lidi do aut
• 2. díl: Superlevné klimajízdenky ve středních Čechách nebudou. Nejsme tak bohatí, říká Borecký

V další části se podíváme na specifický český případ železničních lokálek. Ty mají v poslední době namále. A prvenství v tomto trendu má opět Středočeský kraj.

Jestli je v něčem Česká železniční síť typická, je to její hustota, která nemá v Evropě obdoby. V roce 2022 ji tvořilo celkem 9355 km železničních tratí ve vlastnictví státu, přes 100 kilometrů regionálních tratí a velký počet vleček pak vlastnily jiné subjekty. To znamená na každém tisíci čtverečních kilometrů území vede 120 kilometrů kolejí.

Země tak má podle dat Indexu prosperity Česka nejhustší železniční síť v Evropě. Evropský průměr reprezentovaný Francií či Dánskem činí pro srovnání pouhých 48 kilometrů.

Hustá síť lokálek – zátěž z minulosti nebo potenciál?

Jenže hustotu tratí provází i jejich podfinancovanost a špatná infrastruktura. Jízdní doby se tak na některých tratích za posledních sto let takřka nezměnily. Většina financí jde do hlavních koridorů, přičemž ani ty nedokázalo Česko za třicet let samostatnosti dobudovat. Mezitím se navíc konečně rozhýbala příprava vysokorychlostních tratí, ale to je už jiná písnička.

• Přečtěte si: Nejdelší dálková jízda vodíkového vlaku na světě: na jednu nádrž umí projekt celé Německo

Hustá česká železniční síť má však v sobě i nevyužitý potenciál. V současnosti, kdy celá Evropa řeší přechod na nízkoemisní dopravu a zároveň doba, kdy si mohla každá rodina koupit levný automobil, bude nejspíš brzo pryč, nabízí vlaky možnost, jak ekologicky dopravit lidi i do odlehlejších koutů naší země.

Největší výhoda železnice je pak právě v její síťovosti – tedy nejen to, že se dostanete rychle z Prahy do Ostravy, ale že s jedním nebo dvěma přestupy dojedete i do podhůří Beskyd, což si vyzkoušel autor tohoto článku. Během cesty se navíc můžete věnovat práci, číst si knihu nebo pustit seriál.

Zatímco rychlíkové spoje objednává Ministerstvo dopravy, ty lokální jsou v rukou krajů. Každý kraj tak má v této oblasti jinou politiku. Ta se samozřejmě odvíjí i od toho, kolik lokálek na svém území má. Zároveň však mohou vzniknout mezi jednotlivými kraji spory, pokud jde o trať, která prochází více kraji.

Kolik vám vydělají solární panely a jak rychle je můžete mít na střeše vašeho domu?

Přesně to se nyní stalo mezi Středočeským a Ústeckým krajem. Ten první se totiž nedávno rozhodl zastavit nebo výrazně omezit provoz na dvou tratích, které protínají oba kraje. Ústecký kraj se proti tomu však postavil svým usnesením , které tamní zastupitelé schválili jednohlasně. Budoucnost dopravy na obou tratích je tak stále otevřená.

Výše popsaný spor však ilustruje rozdílnost přístupů obou krajů k lokálkám. Zatímco Ústecký kraj se jal obnovit už téměř zarostlou Kozí dráhu, na kterou znovu objednal vlaky, Středočeský kraj naopak nemilosrdně osekává spojení na málo vytížených tratích, za což si vysloužil tvrdou kritiku starostů dotčených obcí i železničních nadšenců. Někteří starostové pak krajem zrušený provoz na tratě opět vrátili, když ho zafinancovali ze svých zdrojů.

Polsko napravuje chyby minulosti, Německo plánuje investice

Zatímco v českých krajích se na některých tratích provoz ukončuje, v sousedních zemích se naopak začalo s velkou obnovou lokálek. Od prosince 2022 tak byla obnovena další trať v polském Dolním Slezsku a to trať Chojnów–Rokitki–Chocianów. Na trati byl zastaven provoz v roce 2001, který byl od roku 1991 pouze symbolický. Polsko se tak po období, kdy tratě spíše rušilo, vrací ke zjištění, že železnice je v mnoha případech nenahraditelná.

• Tip: Zemanův betonový pomník míří do koše. Vláda definitivně stopla megakanál Dunaj–Odra–Labe

Podobným směrem jde třetí největší spolková země v Německu – Bádensko-Württembersko. Tamní vláda nedávno zveřejnila analýzu celkem 42 tratí, u kterých řešila, zda se je vyplatí znovu obnovit a jezdit na nich nejméně s hodinovým taktem.

Výsledkem je, že u dvanácti tratí vidí potenciál velké poptávky. Obnova zrušených tratí je nyní v Německu velkým tématem, a to nejen z důvodu většího důrazu na ekologii.

Ministr dopravy v Bádensku-Württembersku Winfried Hermann je přesvědčen, že řada zrušených úseků má velký potenciál zejména v propojování venkovských oblastí s většími městy. Místní vláda tak nyní připravuje další kroky, které by měly obnovu urychlit.

V poslední části seriálu o veřejné dopravě nabídneme odpovědi radních pro dopravu Středočeského i Ústeckého kraje ohledně budoucnosti lokálních tratí a ukážeme, podle jakých kritérií se oba politici v tomto tématu rozhodují.

Autor: Ondřej Hudec

Foto: Pixabay