Zákaz spalovacích aut v roce 2035 je jen formalita. Elektromobily zvítězí, protože jsou prostě lepší

Evropané od ledna do září letošního roku koupili více než jeden milion elektromobilů, což představuje meziroční nárůst o plných 55 (!!!) procent a prodeje aut na baterek dokonce v červnu poprvé překonaly počty dříve tolik oblíbených dieselů. Budoucnost, na kterou fanoušci ekologické dopravy a čistého ovzduší tak dlouho čekali, je konečně tady. Česku a Slovensku ale zatím jako by se budoucnost z nějakého záhadného důvodu vyhýbala.

Co se zájmu o auta na baterky týče, v evropském srovnání jsme na předposledním místě, Slováci jsou dokonce poslední. Plánovaný zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory v roce 2035 tak v srdci Evropy dlouhodobě naráží na silný odpor. Racionální debata o výhodách elektromobility je tu nebývalé složitá a snad každý článek o autech na baterky vyvolává velmi zjitřené emoce, živené dezinformacemi a nízkým obecným povědomím o této technologii. Přitom nám už utíká nejen Evropa, ale pomalu celý svět.

Globální data jsou v tomto ohledu neúprosná. Celosvětově nejlépe prodávaným vozem se na začátku letošního roku stala Tesla Y. Elektromobily momentálně tvoří už pětinu všech celosvětově prodaných aut. A tradičním automobilkám, které se až donedávna zuby nehty držely spalovacích motorů, dnes na krk šlape čínská konkurence, která drahý a překonaný vývojový stupeň spalovacích motorů přeskočila a v investicích do elektromobility je dnes podstatně dál (což se odráží i na ceně nabízených vozů).

Doslova pozdvižení způsobil nedávný mezinárodní automobilový veletrh v Mnichově, na kterém se naplno ukázala dravost a technologická převaha do nedávna ještě takřka neznámých čínských automobilek. Šéf Renaultu Luca de Meo si posteskl, že čínské automobilky jsou v elektromobilitě o generaci před těmi evropskými a je na čase přestat být naivní.

Zatímco dřív se evropští automobiloví titáni dívali na Čínu spíš skrz prsty a brali ji jen jako lukrativní odbytiště nebo levnou továrnu, nyní se karta obrací. Prodeje čínských značek v Evropě rostou dvouciferným tempem (jen za prvních sedm měsíců letošního roku zde Čína prodala 820 tisíc vozů) a silnou pozici získávají i v elektromobilitě. Spoléhání na technologickou převahu v překonaných spalovacích motorech se bez nadsázky dá označit za jeden z největších omylů evropského průmyslu.

Byznys na politiky nečeká

Vzrušená česká debata o tom, že Evropa po roce 2035 začne připomínat automobilový skanzen, kde budeme všichni opečovávat fosilní veterány, podobně jako to dělají na Kubě, opomíjí ale jeden zásadní fakt: šéfové velkých automobilek se spalovacími motory nejspíš sami skončí bez ohledu na politické rozhodnutí v Bruselu, a to ještě před rokem 2035. Například Fiat plánuje ukončit výrobu spalovacích aut v roce 2027. Nissan plánuje kompletní přechod na elektromobilitu do roku 2030.

Volkswagen konec spalováků plánuje na rok 2033. A ačkoliv BMW dlouhodobě proti zákazu fosilních aut bojuje, kolem roku 2025 chce omezit nabídku svých aut se spalovacími motory zhruba na polovinu. Zákaz nezákaz, trh si jde vlastní cestou. A rozhodnutí koncernu VW, že vývoj spalovacích motorů soustředí do České republiky, připomíná tak trochu polibek smrti pro zdejší sektor automotive.

Podcast Pod proudem: S elektromobilitou jsme stále na začátku, tvrdí experti

Signál pro Česko je jasný: čím déle budeme před budoucností dopravy zavírat oči, tím tvrdší náraz nás čeká. Auta na baterky jsou budoucnost. A to ne vynucená Bruselem, ale daná zákony technologické evoluce. Elektromobily dnes překonávají klasické vozy snad ve všech parametrech kromě dojezdu, a i zlepšení této stránky je spíš jen otázkou času a technologického vývoje než genetickou vadou elektromobility.

Jsou prostě lepší, smiřme se s tím

Častou dezinformací, která se objevuje kolem elektromobility, je například údajné zvýšené riziko požárů. Přitom data z celého světa dlouhodobě ukazují, že elektromobily hoří výrazně méně často než auta se spalovacími motory. Statistiky ze Švédska, které je v elektromobilitě oproti Česku výrazně dál, například dokazují, že požár auta na benzín nebo naftu je 20x (!!!) pravděpodobnější než požár auta na baterky. V Česku se pak každému hořícímu elektromobilu věnuje extrémní pozornost, ale reálně jde spíše o ojedinělé případy. Spalováků oproti tomu v Česku hoří v průměru šest denně.

Často je kritizována také vyšší pořizovací cena elektromobilů. Ano, ta se dlouhodobě drží vysoko, byť vstup čínských výrobců na evropský trh může s cenovkami výrazně zamávat (a přidělat hodně vrásek domácím producentům). Například základní verze čínského elektromobilu MG4 Electric začíná kolem 800 tisíc korun, což odpovídá ceně lépe vybavené Octavie. Navíc ale u elektromobilu dostanete už v základu automatickou převodovku a bohatou paletu inteligentních asistenčních systémů. Tlaku se podřizují i tradiční výrobci. VW například oznámil, že v roce 2025 uvede na trh model ID GTI za 25 tisíc eur (cca 600 tisíc Kč).

• Recenze elektrotransportéru od VW: rodinný sympaťák ID. Buzz je auto na velké výlety

Spořiví Češi by navíc mohli slyšet i na výraznou úsporu nákladů na provoz. Z dlouhodobého hlediska se totiž vyšší pořizovací cena auta na baterky vrátí v nižších výdajích za údržbu. Elektromobily mají podstatně méně pohyblivých částí, nemusíte měnit olej, díky rekuperaci se méně opotřebovávají brzdy, zkrátka odpadne spousta starostí. Podle deníku The New York Times jsou z dlouhodobého hlediska takřka všechny elektromobily levnější než spalováky. A také výrazně ekologičtější bez ohledu na přítomnost fosilních zdrojů v energetickém mixu, za celý životní cyklus mají oproti spalovákům zhruba o čtvrtinu nižší emise.

Náklady na ujetý kilometr ještě více klesnou, pokud má uživatel možnost dobíjet doma z vlastní fotovoltaiky. Podstatnou část roku pak může jezdit takřka zadarmo (respektive za odpisy vozu a elektrárny).

V uplynulých letech se podařilo vyvrátit i mýty kolem nízké životnosti baterií. Analýzy dokazují, že pokud se uživatelé ke svým elektromobilům chovají citlivě, nabíjejí je způsobem doporučeným od výrobce (nejčastěji v rozsahu 20 až 80 procent a ideálně z pomalejších AC nabíječek), tak pokles kapacity baterií je v zásadě minimální.

Zajímavá data například zveřejnila automobilka Tesla, která naměřila průměrný pokles kapacity akumulátorů po ujetí 320 tisíc kilometrů o pouhých 12 procent. A z hlediska dojezdu je dnes již standardem 300 až 400 kilometrů na jedno nabití podle metriky WLTP, u dražších modelů s větší baterií se dojezd může vyšplhat i na 500 až 600 kilometrů. A nakonec se výrazně zkracují i časy nutné pro dobití baterií. U rychlodobíjecích stanic se už stává standardem dobití 80 procent kapacity za 30 minut a méně.

Ještě je co zlepšovat

Navzdory dynamickému vývoji posledních let ale nesmíme zapomínat, že svět je s elektromobilitou stále ještě na začátku a celý sektor bojuje s dlouhou řadou porodních bolestí. Varovná data například přinášejí výzkumy spokojenosti zákazníků. Jak se elektromobilita přesouvá ze sféry „hračky pro technologické a ekologické nadšence“ do uživatelského mainstreamu, ukazují se i nedostatky v zaškolení nových uživatelů v používání přemíry různých moderních vychytávek a funkcionalit. Objevuje se také fenomén „dojezdové úzkosti“, kdy se uživatelé elektroaut bojí, zda jim baterie vystačí na ujetí celé cesty.

Samotnou kapitolou je pak nabíjení. V Evropě se naštěstí daří sjednocovat technologický standard na konektor CCS Typ 2, ale tím pohodlí pro zákazníky v zásadě končí a situace je reálně ještě šílenější, než by možná odpůrce čisté mobility napadlo i v těch nejdivočejších snech. V podstatě každý provozovatel sítě dobíjecích stanic totiž vyžaduje unikátní čip, kartu nebo alespoň aplikaci. Existují sice různé roamingové služby třetích stran, ale zákazníci se výměnou za pohodlí musí často smířit s vyšší cenou dobíjení.

• Tip: Česko na křižovatce: elektromobilita se může stát klackem proti zelenému směřování Evropy

Pokud by běžné čerpací stanice vyžadovaly platbu za benzín pouze zvláštní kartou nebo aplikací, ťukali bychom si na čelo. U dobíjecích stojanů ale vládne platební anarchie, která rozčiluje i ty nejzarytější příznivce elektromobility. Situaci nepomáhá ani obecně vysoká cena veřejného dobíjení. Sjednocení pravidel ze strany evropských autorit by snazšímu zavádění aut na baterky rozhodně prospělo (jak z hlediska způsobů platby, tak i s ohledem na drahé dobíjení).

Na druhou stranu ale ani fosilní infrastruktura s bezpočtem čerpacích stanic, rafinerií a ropných vrtů nevznikla ze dne na den. Elektromobilita kráčí po podobné cestě, ale kvůli nutnosti urychleně snižovat emise skleníkových plynů je i rozvoj elektromobility mnohem rychlejší. Infrastruktura se kvapem rozšiřuje a firmy postupně hledají řešení, jak uspokojit všechny uživatele aut na baterky, včetně těch bydlících ve městech.

Žijeme v éře revoluční transformace, která od základu změní mobilitu, jak ji známe. Češi před touto novou dopravní revolucí zatím spíše zavírají oči, ale škodí tím jen sami sobě. A pokud nechceme, aby se z elektromobility stala další z dlouhé řady věcí, ve kterých „Česko zaspalo“, musíme do rozjíždějícího se vlaku naskočit, dokud je čas.

Ilustrační foto: Unsplash