Jsou bezemisní autobusy příliš drahé? Středočeský kraj jim nevěří, Ostrava si je naopak chválí

Vynutí to legislativa Evropské unie, která plánuje, aby se nejen osobní vozidla, ale i autobusy a vlaky staly bezemisními. Bude však plánovaný přechod na nízkoemisní dopravu zcela bez problémů?

Seriál o budoucnosti hromadné dopravy:

• Cestující ze středních Čech si od dubna připlatí. Dražší jízdné může nahnat lidi do aut
• Superlevné klimajízdenky ve středních Čechách nebudou. Nejsme tak bohatí, říká Borecký
• Výhra i prokletí: Síť českých lokálek je hustá, ale drahá. Některým tratím hrozí zánik
• Nevyplatí se, ale oživují region. Ústecký kraj trvá na zachování lokálek, Středočeský je naopak chce rušit

V rámci našeho seriálu o veřejné dopravě jsme se věnovali jejímu financování i budoucnosti železničních lokálek. Při tom jsme naťukli i jiné podstatné téma, a sice plánovaný přechod na bezemisnost, který vychází z legislativy Evropské unie.

Ta podle posledního návrhu plánuje, aby od roku 2030 byly všechny nově prodávané městské autobusy bezemisní. Města jako Kodaň, Hamburk, Milán, Paříž, Rotterdam nebo Sevilla se rozhodla, že provoz autobusů na spalovací motor ukončí už v roce 2027.

Otázkou však je, jak moc tento přechod zasáhne do rozpočtů měst a krajů, které veřejnou dopravu objednávají. Středočeský radní pro dopravu Petr Borecký (STAN) v našem předchozím textu nastínil temnou vizi, která podle něj veřejnou dopravu čeká.

Borecký: Bezemisnost může vést ke zhoršení kvality služeb

„Tvrdím, že překotný přechod na bezemisní dopravu bude pro veřejnou dopravu obrovským problémem – z technologického, ale především z finančního hlediska. Považuji za reálné, že pokud se nezmění současný kurs, tak do 15 let bude kvůli legislativě problém ve veřejné dopravě využívat stroje na fosilní paliva, byť velmi moderní, úsporné a vypouštějící jen zanedbatelné minimum škodlivin,“ řekl Borecký a pokračuje:

„Tomu však absolutně neodpovídá stav připravenosti infrastruktury – jak chybějící elektrizace regionálních tratí, tak nedostatečná přenosová infrastruktura třeba jen pro prosté rychlé dobíjení silničních vozidel. Tlačením na pilu se tak můžeme v konečném důsledku dočkat pravého opaku – zhoršování kvality služeb ve veřejné přepravě a dalšímu útěku lidí do aut,“ varuje Borecký.

Spočítáme vám, kolik můžete ušetřit pomocí domácí fotovoltaiky

Rozhodli jsme se proto na celou problematiku blíže podívat. Obavy z nízkoemisních vozidel totiž nevyjadřuje pouze Borecký. „Při současných možnostech není možné plně nahradit všechny autobusy elektrobusy, důvod není jeden, jde o kombinaci více faktorů,” uvádí pro Obnovitelně.cz mluvčí olomouckého dopravního podniku Anna Sýkorová.

Následně vyjmenovává ony faktory, mezi které podle ní patří vysoká finanční náročnost nákupu většího množství elektrobusů současně, distribuční soustava, která podle jejích slov v tuto chvíli není dostačující pro nabíjení takového množství elektrobusů, nebo dojezdová vzdálenost elektrobusů, která zatím nedosahuje kapacity dieslových vozů ani jejich spolehlivosti.

„Musí být k dispozici i záložní varianta v případě mimořádné události vedoucí k výpadku elektrického proudu, kdyby nebylo možné elektrobusy dobíjet a došlo by tak k úplnému zastavení dopravy,“ popisuje Sýkorová.

• Přečtěte si: Koncentrace nebezpečného oxidu dusičitého v Praze násobně přesahuje limity, ukázal výzkum

„V současnosti připravujeme projekt na nákup elektrobusů a elektrifikaci některých autobusových linek v Olomouci. Máme záměr v následujících třech až čtyřech letech zvýšit podíl elektrobusů v naší flotile na úroveň 15 až 20 procent. V roce 2030 by měl podíl elektrobusů dle současného plánu dosahovat 35 procent. Předpokládáme, že dieslové autobusy budou vždy součástí naší flotily,“ dodává mluvčí olomouckého dopravního podniku k následujícím plánům v oblasti bezemisní dopravy.

3ČSAD: Bezemisní vozidla nám nedělají problémy, provozní náklady jsou nižší

Ne všichni však vidí nástup nízkoemisní éry tak skepticky. „Historicky přistupujeme k alternativním palivům ve veřejné dopravě jako k výzvám a projektům, které si před sebe klademe. Naše vize testujeme v reálné praxi. Objednatelé dopravy zpravidla pak zohlední trend alternativních paliv ve svých požadavcích na zajištění veřejné dopravy jakožto služby,“ uvádí pro Obnovitelně.cz Žaneta Dezortová, manažerka marketingu společnosti 3ČSAD, která provozuje ČSAD ve Frýdku Místku, Karviné a Havířově.

Tato společnost je velmi aktivní v nasazování bezemisních vozidel. Aktuálně vypsala veřejnou zakázku na dodávku 12 kusů městských nízkopodlažních elektrobusů.

Problémy z hlediska financování podle ní nejsou zas tak zásadní. „Financování bezemisních vozidel je sice náročnější, ale častokrát je pobízeno k využití dotačních výzev. Naše dopravní skupina je v tomto ohledu velmi aktivní a snaží se využít veškerých možných podpor pro zlepšení kvality nabízených služeb. Provozování bezemisních vozidel se tak pro zodpovědná města a kraje stává standardem, který zlepšuje především městské prostředí,“ popisuje svoji zkušenost.

• Přečtěte si: Vodík nastupuje do dopravy. Vídeň otevřela svou první vodíkovou čerpací stanici

Bezemisní vozidla podle ní nejsou náročnější ani na údržbu. „Vyšší nároky jsou z části na odbornost mechaniků. Údržba jako taková je srovnatelná s klasickými vozy. Provozní náklady na samotnou pohonnou hmotu (energii) a servis jsou nižší, ostatní náklady pak víceméně srovnatelné. Zásadní rozdíl je v pořizovací ceně a zde záleží, zda je nákup podpořen dotacemi či nikoliv,“ vysvětluje.

Přesto i 3ČSAD si nechává v záloze část vozů na klasický pohon.

„Pokud takové pravidlo nebude například zakotveno v Evropském či Národním nařízení, tak zcela bezemisní nebudeme nikdy. Zejména poslední turbulentní rok ukázal, že není dobré sázet pouze na jeden druh paliva jako takového. Navíc požadavky na různé druhy dopravy prakticky tuto možnost vylučují. Například na dlouhé linky či zájezdovou dopravu se alternativní paliva zatím nehodí. Nicméně již dnes je přes 85 procent našeho vozového parku nízkoemisní nebo zcela bezemisní,“ dodává Dezortová.

Ostrava investuje do vodíku

Ostrava je ještě ambicióznější a bezemisnost si dala jako svůj hlavní cíl. Poslední autobusy poháněné vznětovými motory tamní dopravní podnik vyřadil https://cc.cz/v-ostrave-uz-jen-zelenou-mhd-tamni-dopravni-podnik-dal-sbohem-poslednim-dieselovym-autobusum/ už v roce 2021 a nadále se spoléhá na kombinaci elektrobusů a vozů na zemní plyn (CNG).

• Tip: Vodíkový náklaďák ujede na plnou nádrž stovky kilometrů. Obstál i v zatěžkávacím testu v Praze

Pustil se rovněž do výstavby vodíkové plničky, kterou financuje z dotací Evropské unie. „Vodíkové technologie jsou všeobecně považovány za vysoce perspektivní pro rozvoj čisté energetiky. Od projektu si slibujeme snížení emisní zátěže v regionu. Současně věříme, že investice do vodíku, a tím i do rozšíření portfolia možností pohonů v městské hromadné dopravě, jsou přínosem, který se vyplatí,“ uvedl k tomu tamní náměstek primátora pro dopravu Vladimír Cigánek (ODS).

Ačkoliv se podle Cigánka jedná principiálně o pohon vozidla na elektrickou energii, ve kterou se vodík přímo v palivovém článku přetváří, tak vodíková kapacita je podle náměstka je v porovnání například s kapacitou baterií, běžně využívaných v autobusech, vyšší. Díky tomu mají podle Cigánka vodíkové autobusy vyšší dojezd a umožňují tak dosažení denního akčního rádia srovnatelného s vozidly se spalovacími motory.

Autor: Ondřej Hudec

Foto: Pixabay