Go electric! Pomůžeš ovzduší i ekonomice

Benzín končí, nastupuje elektřina: Organizace zemí vyvážejících ropu (OPEC) předpokládá, že v roce 2040 bude po světě jezdit 266 milionů elektromobilů. Šejkové tak zvýšili svůj odhad nárůstu tohoto segmentu pětinásobně (!), podobně jako ropní giganti typu Exxon Mobil nebo BP. Podle agentury Bloomberg New Energy Finance dosáhne počet elektromobilů za 22 let dokonce čísla 530 milionů, což by odpovídalo třetinovému počtu všech automobilů na světě. 

Čína je leader, Evropa ji dotáhne

Světový nárůst elektromobility už několik let táhne Čína, ale Evropa nehodlá zůstat pozadu a dává si smělé cíle. Jednotlivé státy zavádějí přímá i nepřímá opatření, která mají motivovat jednotlivce i firmy k nákupu aut na elektrický, případně jiný bezemisní pohon. Důvody jsou jasné: vyčistit ovzduší zejména ve velkých městech od škodlivin produkovaných automobilovou dopravou, redukovat emise oxidu uhličitého v souladu se závazky pařížské konference o ochraně klimatu a v neposlední řadě ochránit obyvatele měst před hlukem z aut.

Evropa by měla v elektromobilitě zaujmout vedoucí postavení, soudí poslanec Evropského parlamentu Luděk Niedermayer: „Jsem proto, aby státní politika byla v tomto technologicky neutrální, tedy aby neříkala, že to mají být jen elektroauta, a ne třeba vodíková nebo hybridní. Je ale zřejmé, že při dnešních technologiích, které dokáží emise z automobilů výrazně redukovat, to nahrává právě elektromobilitě. Když se elektromobilita v Evropě prosadí, bude to znamenat přínos pro velké množství firem, kterým se otevře šance proniknout na globální trh. A pokud se to podaří zkombinovat s konceptem autonomní mobility, tedy samořiditelných aut, tak ty společenské dopady budou výrazné a jednoznačně pozitivní.“ 

Různé přístupy, stejné cíle

Evropská unie nemá společnou politiku na podporu elektromobility, opatření ponechává na jednotlivých státech. Jejich přístup je zatím velmi rozdílný, některé poskytují na nákup elektrovozů přímé podpory, jiné jdou spíše cestou daňových úlev a různých jiných výhod.

Německo loni zavedlo příspěvek na nákup elektrovozu ve výši 4 tisíc eur. Náklady na tyto příspěvky činí ve výši 1,2 miliardy eur, přičemž z poloviny je má nést stát a z poloviny automobilky. Ne všechny však na to přistoupily, takže bonus dostane jen ten, kdo si koupí vůz té firmy, která se do programu zapojila. Prémie se mají vyplácet do konce roku 2018, pokud se uvedená suma nevyčerpá dříve. Mimoto dá Německo 300 milionů eur na rozvoj dobíjecích stanic. Cílem je, aby v roce 2020 jezdil po německých silnicích milion elektromobilů.

Přímé podpory na nákup elektromobilů zavedly také např. Francie, Velká Británie nebo Rakousko. Tyto země dokonce vyhlásily úmysl zakázat od roku 2040 prodej osobních aut se spalovacími motory.

V poněkud zvláštní pozici se ocitlo Norsko, které chce s registrací nových „klasických“ aut skoncovat už v roce 2025. Čtvrtinové snížení DPH, možnost jezdit v pruzích vyhrazených pro městskou dopravu, osvobození od mýta na dálnicích a dobíjení na veřejných dobíjecích stanicích zdarma – to vše udělalo z Norska zemi elektromobilům zaslíbenou. V celkovém počtu provozovaných vozidel porážejí malou skandinávskou zemi jen USA, Čína a Japonsko. Jak ovšem letos upozornila německá média, zejména v Oslu vyvolává záplava elektroaut nečekané problémy. Pruhy pro autobusy jsou elektroauty zacpané tak, že de facto ztrácejí smysl. Síť dobíjecích stanic je naprosto nedostatečná, takže prý není výjimkou, že během nekonečného hledání volné „zásuvky“ autu dojde proud a musí být odtaženo. Mnozí z těch, kteří se nechali ke koupi elektrovozu zlákat, dnes naštvaně přesedají do svých starých aut. Do budování dalších bezplatných dobíjecích stanic se už úřadům moc nechce, takže to zbývá na soukromých firmách – a ty samozřejmě nic zadarmo nedají, naopak využívají vysoké poptávky. Norsko je tedy příkladem, že i při prosazování šlechetných cílů je třeba postupovat uvážlivě.

České republiky se ovšem norský problém rozhodně netýká. Teprve loni zavedla vláda investiční podporu na elektromobily – ale jen pro podnikatele. O dalších podpůrných opatřeních, jako např. osvobození od dálničních poplatků, se stále jen mluví.

Šance pro firmy, ale i výzva pro trh práce

Technologický pokrok v oblasti elektromobility je velmi rychlý, podobně jako v celém sektoru obnovitelných zdrojů. Baterie dnes umožňují dojezd až 500 kilometrů, což naprosté většině uživatelů postačí. Přesto se vývojáři intenzivně zabývají vývojem nových lithio-iontových systémů, které mohou poskytnout vyšší kapacitu a rychlejší nabíjení. To je šance i pro české vysoké školy, zdůrazňuje Tomáš Kazda z Vysokého učení technického v Brně: „Příležitost je jak ve vývoji akumulátorů, tak i softwaru, který je u elektromobilů složitější než u klasických aut. U nás na VUT se zabýváme obojím. Studujeme také možnosti autonomního řízení, máme vlastní prototyp vozítka, které je samo schopno se orientovat v terénu.“

Automobilky by mohly čistě teoreticky přejít na výrobu elektromobilů už dnes, chtějí však ještě „vytěžit“ technologie klasických spalovacích motorů, do nichž investovaly velké peníze. Důležitou roli hraje i cena elektromobilů, která je ještě pro většinu zákazníků příliš vysoká. V neposlední řadě je tu i otázka zaměstnanosti. Evropská unie sice očekává, že elektromobilita vytvoří do roku 2030 zhruba milion pracovních míst, nemalá část jich ale také odchodem od klasických aut ubude. Elektroauta nepotřebují např. převodovky a jejich výroba si celkově vystačí s menším počtem pracovníků. To je výzva i pro Českou republiku, kde automobilový průmysl zaměstnává 400 tisíc lidí. Škoda auto přitom předpokládá, že v roce 2025 (tedy za 7 let!) budou elektromobily tvořit čtvrtinu její produkce. Tou dobou už prý bude cena vozů na elektrický a klasický pohon srovnatelná.

Nej „eko“ jsou vlastní nohy

Elektromobilita není však jediným nástrojem, jak vyčistit ovzduší ve městech. Stejně důležitá je i kvalitní veřejná doprava, jakož i vytvoření podmínek pro dopravu pěší a (elektro)cyklistickou.

Právě v elektrokolech vidí náměstek primátora města Brna Martin Ander velký potenciál: „Kolo umožňuje nejrychlejší způsob dopravy po městě – tím, že není náročné na prostor, umožňuje velmi flexibilní pohyb. Elektrokolo je pak výhodné pro ty, kteří si zatím netroufají jezdit po městě na klasickém kole, např. kvůli kopcovitému terénu. Podmínkou pro to ale je, že město vytvoří pro cyklistickou dopravu kvalitní infrastrukturu, aby se lidé na kole cítili bezpečně.“

Brno chce jít v tomto ohledu příkladem, proto se soustředí na budování nejen ucelené sítě cyklopruhů, ale i parkovišť pro kola. Ve městě fungují dvě firmy, které nabízejí tzv. Bikesharing, a brzy k nim přibude třetí. Investice, které rozvoj cyklodopravy vyžaduje, jsou přitom nesrovnatelně nižší než podpora elektromobility. Jejich efekt může být přitom stejně významný.