U elektromobilu stačí měnit pneumatiky a kapalinu do ostřikovačů, říká expert

Ve světě postupně začíná dominovat téma elektromobility. Jaké kroky by podle vás otevřely zájem o elektromobily u domácností?

Rozumným krokem by byla finanční podpora nákupu elektromobilu pro domácnosti, ideálně spojená s podporou snížení využití neobnovitelných zdrojů energie v domácnostech. Například pokud by dostala domácnost dotaci na zateplení a fotovoltaické panely v kombinaci s bateriovým úložištěm, měla by být možnost získat dotaci i na elektromobil. Tím by se vytvořila nejefektivnější kombinace prvků z pohledu použití elektromobilu a současně nejvyššího snížení emisí vypouštěných danou domácností. Tato domácnost by pak měla velkou výhodu v podobě energetické soběstačnosti. Něco podobného můžeme vidět v současnosti v případech podpory pro podniky.

V rámci debaty o elektromobilitě lze v české debatě zaznamenat kritiku přístupu v Norsku, kde elektromobily zažily boom, a nyní se zdá, že svůj přístup brzdí. Jak je to reálně?

Norsko je extrémním případem. Už jen když vezmeme v potaz fakt, že HDP na občana v Norsku je asi dvojnásobné oproti ČR a systém zdanění je také zcela jiný. Právě díky velkému zdanění klasických automobilů, daňovému zvýhodnění elektromobilů a dalším úlevám zde došlo k situaci, kdy se elektromobily staly levnějšími než běžné automobily, což vedlo k prudkému nárůstu jejich počtu. V roce 2017 tvořily asi 52 % ze všech nově prodaných aut.

Pro nás by takto vysoká podpora nebyla vhodná a nemyslím si, že se jí kdy v Česku dočkáme. Ale jistá forma podpory, například příspěvek ve výši 15 % ceny vozu, by nebyla na škodu. Tak jak to mají například ve Velké Británii, kde lze získat podporu ve výši 35 %. Zvláště vhodné mi to přijde právě v rámci kombinace s jiným typem podpory, jako je podpora snižování energetické náročnosti domácností. Samozřejmě podpora elektromobilů by nemohla pokračovat do nekonečna (což ani v Norsku neplánují), jelikož se jejich cena bude snižovat s rostoucím počtem prodaných kusů.

Narážíme tedy na jeden z limitů pro pořízení elektromobilu: cenu. Když však srovnáme elektromobil s vozem se spalovacím motorem, jak si bude stát třeba v otázce provozních nákladů?

Pořizovací cena elektromobilu je vyšší, ale náklady spojené s provozem jsou znatelně menší. Celkové náklady vztažené na ujetý kilometr se tak u elektromobilu postupně snižují a blíží se k nákladům vozu se spalovacím motorem. Například náklady na palivo potřebné k ujetí jednoho kilometru u vozu se spalovacím motorem jsou někde kolem 1,8 Kč. U elektromobilu se jedná pouze o zhruba 0,5 Kč. Neušetří se jen na benzínu, ale například i na oleji, jelikož elektromotor měnit olej nepotřebuje. Stejně tak jsou méně zatěžovány brzdy, protože většinu času se brzdí pomocí rekuperace a na brzdy dojde slovo až v případě razantnějšího brzdění. Intervaly servisu brzd se tak u elektromobilu značně prodlouží. Stejně tak je elektromobil konstrukčně podstatně jednodušší, s menším množstvím pohyblivých součástí a šance vzniku poruchy je tak výrazně menší. Díky tomu je elektromobil podstatně uživatelsky přívětivější. Jediné, co je potřeba pravidelně kontrolovat a měnit, jsou pneumatiky a kapalina do ostřikovačů.

Poslední dobou se v českých médiích objevují rozhovory s nestory automobilového průmyslu, kteří tvrdí, že je elektromobilita pouze trendová bublina a rozvoji elektromobilů brání jejich technické limity. Jak se na tyto obavy z nízkého dojezdu díváte?

Myslím, že dojezd je již dnes pro velkou část lidí dostatečný. Průměrný denní nájezd automobilu v Česku je 29 km/den. V provozu je něco méně než půl hodiny a zbytek času stojí. To všechno nejsou parametry, které by soudobé elektromobily nezvládly. U většiny elektromobilů se pohybuje dojezd v rozmezí 200–300 km a jsou i modely, které zvládnou 500 km. Dnešní velcí výrobci automobilů slibují u svých budoucích elektromobilů dojezd také na úrovni 500 km. Co se týká doby dobíjení, vidíme, že automobil většinu času někde parkuje, takže jde o to, aby ho bylo možné v této době dobíjet.

Mezi kritickými argumenty lze také zaznamenat tvrzení, že přechod na elektromobilitu zvýší spotřebu elektřiny a síť nezvládne jejich dobíjení. Je tahle obava reálná?

V Česku je v současné době registrováno 5,6 milionu osobních automobilů, jejichž průměrné stáří je 14,6 roku. Pokud budu, vzhledem k rychlosti obnovy vozového parku, uvažovat velmi optimistický scénář vývoje, tak za 20 let může být polovina z těchto vozů na elektřinu, tedy 2,8 milionu. Při spotřebě zhruba 20 kWh/100 km (včetně ztrát při nabíjení a v síti) a průměrném ročním nájezdu zhruba 11 000 km na jeden elektromobil bude spotřeba necelých tří milionů elektromobilů 6,16 TWh elektrické energie.

Pro představu, čistá spotřeba elektrické energie v ČR v roce 2016 byla 60,8 TWh a 11 TWh elektřiny bylo vyvezeno do zahraničí. Tedy celkový vývoz elektřiny by přibližně pokryl spotřebu všech v ČR registrovaných automobilů v případě, že by byly nahrazeny elektromobily. Podobnou kalkulaci jsem nedávno viděl i u jednoho z výrobců elektrické energie v ČR, který počítal přibližně s 5 % energie, která bude v následujících letech potřeba pro elektromobilitu, což nejsou kritická čísla.

Někteří kritici elektromobilů zmiňují fakt, že pokud bude elektřina pro elektromotory ve voze z uhelných elektráren, moc životnímu prostředí nepomůžeme. Je reálné, abychom získávali elektřinu pro elektrickou mobilitu čistě z obnovitelných zdrojů (například i v našich podmínkách)?

V současné době je v ČR přibližně 46 % elektrické energie vyrobeno za pomoci uhelných elektráren. Zbylá energie pochází z jaderných elektráren, plynových elektráren a obnovitelných zdrojů. Podíl obnovitelných zdrojů na výrobě elektrické energie v ČR bohužel posledních 5 let stagnuje. To se však bude měnit, jelikož v dlouhodobém plánu je postupné odstavování uhelných elektráren a jejich náhrada za obnovitelné zdroje a plynové elektrárny. V současném stavu je 1 kWh elektřiny v ČR zatížena přibližně 490 gramy oxidu uhličitého (g CO2, v EU je to zhruba 350) z toho plyne, že průměrný elektromobil vypustí 98 g CO2/km včetně ztrát při nabíjení a v elektrické síti. Tyto hodnoty jsou níže než u standardního spalovacího vozu splňujícího nejnovější emisní normy a bez započítání energie potřebné na dopravu paliva ke spotřebiteli. V případě emisí dusíku (NOx), prachových částic nebo polycyklických aromatických uhlovodíků bude výsledek myslím ještě lepší a další věcí je, že tyto emise nejsou lokální, tedy v centru měst. 

Mimo klasické automobilky se začínají objevovat také „nezávislé“ projekty, jako je například elektrododávka Deutsche Post. Mohou být taková řešení dlouhodobě udržitelná a konkurenceschopná oproti velkým automobilkám?

Tento projekt se mi líbí. Německá pošta si uvědomila, že pro jejich účely je elektromobil výhodnější než klasický automobil. Na trhu nebyl nikdo, kdo by jim prodal elektrododávku přesně podle jejich potřeb. Tak si ji vytvořili ve spolupráci s univerzitou v Achenu. Nejde o jediný projekt s podobným řešením. Na Slovensku existuje firma Voltia (dříve Greenway), pro kterou česká firma EVC Group vytvořila dodávky dokonce s výměnnými bateriemi. Z mého pohledu je to jedna z mála aplikací, která je pro výměnné baterie vhodná, protože v rámci jedné firmy se dá vše standardizovat. Podobné projekty jsou také třeba v Nizozemsku, provozované společností Heineken, nebo ve Švýcarsku. Pak je tu třeba velmi pěkný tchajwanský projekt elektroskútrů Gogoro, také s výměnnými bateriemi. Jestli se tyto projekty udrží, je otázkou, jelikož už i velcí výrobci se snaží být aktivní. Myslím si, že vždy zůstane prostor pro unikátní řešení přesně na míru požadavkům.