Vodíkový náklaďák ujede na plnou nádrž stovky kilometrů. Obstál i v zatěžkávacím testu v Praze

Významná mezinárodní dopravní a logistická společnost Gebrüder Weiss už více než dva roky provozuje ve Švýcarsku nákladní automobil na vodíkový pohon Hyundai XCIENT Fuel Cell. A nemůže si na něj stěžovat, v provozu se osvědčil. Denně najede okolo 300 kilometrů, takže stačí vozidlo natankovat jednou denně. Po švýcarských silnicích jezdí výhradně na zelený vodík, který se vyrábí pomocí obnovitelných zdrojů. Plně naložený – se zbožím o váze přibližně 5,7 tuny – ujede na jednu nádrž až 400 kilometrů. O testu informoval server Autonabíječka.cz.

Na podzim ho firma otestovala také v Praze a okolí. Bylo to vůbec poprvé, co se v Česku vodíkový nákladní automobil zapojil do přepravy zásilek. „Je skvělé, že se Gebrüder Weiss zaměřuje na testování alternativních pohonů a jako první logistická společnost testovala provoz vodíkového nákladního vozu v České republice,“ uvedl Aleš Doucek, vedoucí oddělení Vodíkové technologie a inovace v energetice ÚJV Řež a předseda představenstva České vodíkové technologické platformy.

Vodík v palivovém článku auta reaguje s kyslíkem a vzniklá energie se pak přemění na elektřinu, která pohání elektromotor. Proces je zcela bezemisní, do ovzduší je vypouštěna pouze vodní pára bez látek škodlivých pro životní prostředí nebo lidský organismus.

• Psali jsme: MHD budoucnosti: Severočeský Most jako první otestoval vodíkový autobus v běžném provozu

„Elektrifikace dopravy je trend, který je v běhu již několik let a mimo jiné umožňuje diverzifikaci zdrojů energie. Vodík je jeden ze zásadních zdrojů. Jednou z velkých výhod je například možnost poměrně rychlého doplnění energie, větší dojezd a nižší hmotnost než u čistě bateriového pohonu,“ řekl Ondřej Smíšek, zástupce proděkana pro strategii a vnější vztahy pražské ČVUT – Fakulty dopravní.

Výkon elektromotoru vodíkového nákladního vozu je 350 kilowattů a spotřeba se pohybuje kolem 7,7 kilogramu vodíku na 100 kilometrů. Naplnění nádrže trvá 8 až 12 minut. Dosavadní provoz ukázal, že například prudké stoupání nebo nízké teploty v zimě nemají na vodíkový pohon žádný vliv a výkon zůstává na stejné úrovni. Pro řidiče není potřeba žádné zvláštní školení.

Prozatímní nevýhodou je vysoká pořizovací cena vodíkového automobilu. Ale to se časem změní. „S klesající cenou dopravních prostředků díky zvyšování sériové výroby i cenou vodíku, ale také rostoucí infrastrukturou bude po tomto zdroji energie sahat stále více firem,“ dodal Smíšek.

Do roku 2030 uhlíkově neutrální

Zavádění alternativních pohonů, do nichž Gebrüder Weiss investuje 10 milionů eur, je součástí postupného snižování uhlíkové stopy až na nulu. Do roku 2030 by tak firemní logistická zařízení měla být zcela uhlíkově neutrální.

„Udržitelnost v přepravě je pro ochranu životního prostředí a naši budoucnost klíčová. Proto dlouhodobě sledujeme trendy a testujeme inovativní technologie v bezemisní dopravě. Zelený vodík přitom aspiruje na palivo budoucnosti. Nutností je ovšem vybudování potřebné infrastruktury,“ konstatoval Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu Gebrüder Weiss v ČR.

V Česku jsou podle vodíkové mapy v provozu zatím jen tři vodíkové plnicí stanice, další se připravují – brzy by se měla otevřít třeba plnička na pražském Barrandově. Ministerstvo dopravy plánuje do roku 2027 vyčlenit z operačního programu až jednu miliardu korun na stavbu plnicích vodíkových stanic. Díky tomu by mohlo vzniknout deset až patnáct nových plniček.

Národní akční plán počítá s tím, že ČR bude mít do roku 2027 minimálně 15 vodíkových stanic. Začátkem loňského roku bylo v Evropské unii 136 vodíkových stanic, přičemž nejvíc jich je v Německu. Právě v této zemi hodlá letos Gebrüder Weiss nasadit dalších pět vodíkových nákladních vozidel.

U vodíku to ale nekončí. Firma nedávno otestovala rovněž elektrické nákladní vozidlo Mercedes eActros, a to na trase mezi Vídní a západním Slovenskem. Na jaře plánuje Gebrüder Weiss ČR otestovat nákladní vozidlo Volvo FL Electric. „Hlavní potenciál vozů na elektrický pohon vidíme především při přepravách v maximální vzdálenosti do dvou set kilometrů,“ konstatoval Jan Kodada.

Český vodíkový náklaďák?

Plnicí stanice jsou ovšem jen jedním krokem k většímu rozvoji vodíkové dopravy. „Vedle samotných plnicích stanic a výroben vodíku bude třeba budovat i nové energetické zdroje, které budou svou kapacitu poskytovat pro výrobu paliv, a to zejména kvůli postupnému poklesu využívání ropných produktů a zemního plynu,“ upozornil Aleš Doucek z ÚJV Řež.

Dodal, že důležité je také budování distribuční, přenosové a přepravní soustavy. „Například plynovodů a elektrického vedení,“ poznamenal Doucek, jehož oddělení v současnosti mimo jiné spolupracuje na vývoji českého nákladního vozidla na vodík a také vodíkové plnicí stanice pro autobusy a nákladní vozy.

• Tip: Nejdelší dálková jízda vodíkového vlaku na světě: na jednu nádrž umí projekt celé Německo

Vodíkové nákladní vozy jsou přínosem hlavně v místech, kde je potřeba tichý provoz a nulové emise, tedy v městských aglomeracích nebo ve veřejné dopravě. „Z našeho pohledu dává smysl kombinace: pro přepravu na krátké vzdálenosti používat elektrické nákladní vozy poháněné bateriemi a pro delší vzdálenosti nákladní vozy s palivovými články. To potvrzují i naše zkušenosti s jejich používáním v každodenním provozu,“ uvedl Harald Prohaska, Managing Director Gebrüder Weiss v ČR.

Do nákladní vodíkové dopravy investuje rovněž například automobilka Volvo Trucks, která loni představila vodíkový kamion. Je poháněný dvěma palivovými články o celkovém výkonu 300 kW a na jednu nádrž ujede až tisíc kilometrů. Česká vodíková technologická platforma uvedla, že pilotní programy na testování vozidla mezi svými zákazníky začnou za několik let.

Autobusy poháněné vodíkem

Na vodíkový pohon sází také některá města a regiony při plánování budoucího rozvoje městské hromadné dopravy. Severočeský Most byl prvním městem, který jako první v zemi vyzkoušel vodíkový autobus v běžném denním režimu.

Na konci března by měl na testovací jízdy vyjet vodíkový autobus Škoda H’City v Praze. „Jsme zvědaví, jak se bude chovat v reálných provozních podmínkách. Je to budoucnost,“ uvedl generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy Petr Witowski.

• Tip: Češi se budou podílet na vývoji hybridního vodíkového leteckého pohonu

Podle Petra Novotného, prezidenta Components & Bus Mobility Škody Group, se cena vozu pohybuje mezi 600 tisíci až 700 tisíci eury (zhruba 14,3 až 16,6 milionu korun) a je na více než dvojnásobku proti dieselovému autobusu. „Ale toto není sériová výroba, s množstvím půjde samozřejmě cena dolů,“ řekl Novotný. Výrobce eviduje o vozy velký zájem, a tak začíná pracovat na dalších prototypech.

„Nepochybně to bude jeden z důležitých segmentů budoucí dopravy. A je důležitou zprávou, že je to technologie, která vzniká v českých hlavách prostřednictvím českých rukou,“ konstatoval ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Autor: Pavel Baroch

Foto: Gebrüder Weiss