Nejčastější mýty o elektromobilech: opravdu dojedou jen na nákup?

Elektromobily není kde nabíjet

Opak je pravdou, jak píše ASEP: “v každém domě je elektrická zásuvka, z každé lze elektromobil nabít. Běžná domácí zásuvka 230V s jističem 10A nebo 16A dává výkon 2,3 kW nebo 3,6 kW. Tzn. že za 1 hodinu nabíjení dodá zhruba 2,3 kWh nebo 3,6 kWh do akumulátoru elektromobilu. Malý městský elektromobil VW eUP s 18 kWh akumulátorem tak nabijete z nuly na 100% buď za 8 nebo za 6 hodin. Tedy pohodlně přes noc či v době parkování v práci. Dokonce i dvouhodinová návštěva kina, kdy na parkovišti je obyčejná zásuvka, přidá do akumulátoru čtvrtinu až polovinu kapacity.

 Kdo má silnější baterii (30, 40, 60, 100 kWh), má obvykle i silnější palubní nabíječku a dokáže využít u nás běžný červený pětikolík, průmyslovou zásuvku 400V. S tou lze nabíjet výkony 11 kW (jistič 16A) nebo 22 kW (jistič 32A). I velký elektromobil se 100 kWh baterií tak nabijete pohodlně přes noc nebo při delším stání přes den.”

 Při průměrné spotřebě 15 kWh/100 km a faktu, že průměrné jízdy nepřesahují 28 kilometrů se tak lze na elektromobil spolehnout i při domácím dobíjení.

 Pro delší jízdy je jsou pak k dispozici dobíjecí rychlostanice. Jejich dynamický růst nabízí stále dostupnější řešení pro jízdy po Česku. Například Skupina ČEZ provozuje v Česku téměř 200 dobíjecích stanic. Až 130 z nich jsou rychlodobíjecí stanice.

Musíme postavit pro elektromobily nové elektrárny

 Ne nezbytně: jak uvádí samotná Asociace elektromobilového průmyslu, přechod na elektromobilitu je postupný. Pokud bychom podle ASEP kalkulovali se zastavením exportu elektřiny a jeho využitím pro nabíjení elektromobilů, stačilo by množství každoročně vyvezené energie (14-16 TWh) pro nabití 1 milion elektromobilů po celý rok. Započítat lze také úsporu energie při výrobě benzínu a nafty.

 Českou energetiku čekají změny, které povedou k odstavení uhelných elektráren. Výhledově tedy bude nutné také pro elektromobily zajistit dostatek nových zdrojů energie. Podle kalkulací Jiřího Pohla, experta na dopravu ze Siemens, by však stačilo, aby fotovoltaické elektrárny nahradily pouhých 14 % plochy z celkových více než 160 tisíc hektarů, které jsou dnes obsazeny řepkou, a získali bychom dostatek energie pro celou českou dopravu. Vedlejším benefitem pro půdu by bylo ušetření chemie a zmírnění počtu žlutých velkolánů.

Nabíjení má negativní dopady na síť

Pokud se elektromobil nabíjí z běžné domácí zásuvky, lze odběr srovnat s běžnými domácími spotřebiči: “3,6 kW má příkon běžná domácí pečící trouba, kolem 1,5 kW pračka, myčka nebo žehlička,” uvádí analýza ASEP.

Rychlonabíjecí stanice lze posílit o instalaci vyrovnávacích baterií. Dobíjecí stanici s výkonem až 150 kW a akumulátorem má například ČEZ v Praze na Duhové. Ve ve Vestci u Prahy je pak rychlodobjící stanice ve spojení s akumulací a fotovoltaikou. Trojice rychlodobíjecích stanic zvládne díky nově spuštěné vlastní fotovoltaické elektrárně o výkonu 20 kWp a akumulačnímu systému s kapacitou 275 kWh zajistit doplnění baterií e-aut.

 Elektromobil má malý dojezd

“Má takový, jaký chcete mít,” odpovídá analýza ASEP. V materiálu pak autoři dodávají: “pokud denně jezdíte do 100 km, koupíte si auto s menší baterií. Na delší dojezd využijete rychlonabíjecí stanice, kde se na 10-20 minut zastavíte. Pokud jezdíte denně více, koupíte si auto s větší baterií. I s ním můžete na rychlonabíječku, ale třeba až po 200-300 km, tedy vzdálenosti Praha-Brno či Praha-Ostrava.” 

V případě “cestovatelů” lze zvolit Teslu, která na jedno dobijí dojede dle typu vozu až 500 km. Dojezd nad 300 km nabízí také Hyundai Kona Electric.

Za elektromobil kouří fosilní elektrárna

Při jízdě s elektřinou poháněným vozem odpadají emise nejen CO2, ale také NOx či rakovinotvorné částice polétavého prachu. Pro srovnání: jen v Praze kvůli znečištění ovzduší zemře ročně 500 lidí. Fosilní automobilová doprava je přitom hlavním důvodem. 

Pochopitelně při dobíjení z veřejné elektrárenské sítě pak záleží na daném energetickém mixu. U nás připadá podíl fosilních zdrojů na 50 %, v jiných evropských státech může být menší.

Důležité je srovnání celého životního cyklu vozů. Tuto analýzu nabízí předloňská studie Evropské agentury pro životní prostředí (EEA), která se zabývala dopady elektromobilů na změnu klimatu, kvalitu ovzduší, hladinu hluku a přírodní ekosystémy za celou dobu jejich životnosti, včetně dopadů při výrobě i likvidaci. Ty pak srovnala s dopady naftových a benzínových automobilů. 

 Závěr studie je jednoznačný, od výroby přes provoz po likvidaci vyprodukuje typický elektromobil v Evropě méně skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší než srovnatelně velký a výkonný benzínový či naftový automobil. Pouze během výroby jsou u elektromobilů emise vyšší, což je dáno náročností těžby a zpracování nerostných surovin použitých při výrobě baterie. 

Celková bilance vychází lépe pro elektromobily. Emise elektromobilů jsou během celé životnosti při současném energetickém mixu členských států EU přibližně o 17–30 % nižší než emise naftových a benzínových vozů. A navíc ještě poklesnou s tím, jak se bude podíl uhlí, ropy a zemního plynu v elektrárenském sektoru postupně snižovat. V roce 2050 by tak mělo být množství emisí elektromobilů o 73 % nižší.

Další mýty o elektrických vozech si můžete nastudovat v přehledu od Asociace elektromobilového průmyslu. Najdete v něm také odpovědi na otázku, zda lze elektromobil umývat vodou nebo jak vypadá srovnání provozních nákladů konvenčních vozů a e-mobilů.